最近的網約車市場格外熱鬧。

一邊是嘀嗒出行、如祺出行相繼在港交所上市，曹操出行等多家平台也在做上市的最後準備，網約車平台再現扎堆上市潮；另一邊是，多地頻發發出運力飽和通知，以及“蘿蔔快跑”無人駕駛出租車的投放，也引發了公眾熱議。

事實上，隨着訂單量下降、平台間競爭加劇、限制准入政策的不斷出台等，各大網約車平台的生存壓力劇增。而無人駕駛出租車的強勢入場，則進一步擠壓着本就狹窄的生存空間。

當然，對於已經上市的平台，資金鏈、業務擴張、原股東退出等多方面問題都能得到有效解決，但網約車平台主營業務面臨的壓力與威脅正在與日俱增，行業變革大趨勢之下，網約車平台應當如何開展新的競爭？

據沙利文數據显示，2023年中國共享出行市場規模為2821億元，過去5年年複合增速僅為6.4%，但預期未來5年會超過20%。

然而事實卻是，從2023年下半年以來，多地政府部門已發出網約車訂單量下降的警示信號。另外，據網約車監管信息交互系統發布數據显示，2024年以來，除3月有明顯環比增長以外，其多月收到的訂單信息規模呈微弱環比上升趨勢，個別月份還出現環比下滑。

在網約車運力接近飽和甚至過剩的市場環境之下，用戶端對各家網約車的市場份額的影響更大。這其中，合規率是評判服務質量的底線指標。而合規率的提升往往和網約車的運營模式以及規模帶來的管理難度有關。

數據显示，以高德、百度地圖、美團三家為代表的輕資產模式平台，對司機和平台的管理，都比較寬鬆，所以輕資產模式訂單合規率都比較低。今年3月交通運輸部數據显示，以重資產模式為主的網約車平台，訂單合規率均在85%以上；以輕資產模式為主的聚合平台，訂單合規率均在75%以下。

服務行業本質靠的就是提供高質量的服務來獲利。正如前面提到的，合規只是底線，用戶要求的不僅僅是合規，還包括希望不要打到“臭車”這類合理的要求，因此服務質量問題仍然是競爭的關鍵。

這就可能會形成一個悖論，價格戰之下，司機作為主要服務人員拿的卻越來越少，尤其是聚合平台訂單可以“層層轉賣”，每賣一次就抽一次成，收入不再與服務呈正比，而沒有服務自然留不住用戶。

不過隨着無人駕駛的商業化上路，“價格戰”這一問題雖然短時間無法得到解決，但對於網約車平台來說，也提供了新的業務思路。

例如剛上市的如祺出行在2022年推出了開放式Robotaxi運營科技平台，Robotaxi已經在廣州、深圳兩大一線城市的中心城區提供服務，還接入了包括廣汽研究院、小馬智行在內的Robotaxi運力。雖然目前平台Robotaxi運力規模僅為281輛，且營收佔比十分有限，但隨着無人駕駛商業化的春風，這些数字也會隨之提高。

實際上，不只如祺出行，目前滴滴出行、享道出行、曹操出行、T3出行等出行平台都在與合作夥伴試運營或在特定區域探索無人駕駛出租車業務。

海通證券研報提到，從蘿蔔快跑在武漢的運營來看，訂單量已經非常龐大，增長迅速，無人駕駛車輛的商業化運營已成為事實。

無人駕駛出租車大規模上線后，也將逐步降低平台運營成本，提升出行效率。國泰君安研報提到，無人駕駛網約車相較於有人駕駛版本，價格更低，乘客體驗更好。預計未來隨着投放量的增加，單車運營成本將顯著降低，規模效應或將體現。

對於網約車平台來說，押注無人駕駛出租車一定是不可錯過的機會，但如果想在領域站穩腳跟，需要持續投入，等待市場爆發，這對一部分平台來說並不友好。

拿中小平台的代表如祺出行舉例，從2019年成立至今，現金流一直是虧空的，即便上市融資的一部分資金能夠投入到無人駕駛，可能也有些杯水車薪。

相比之下，已實現盈利、且規模龐大的滴滴正有序推進無人駕駛服務，並在北上廣、蘇州等城市實現了混合派單。另外，滴滴還與廣汽埃安成立合資公司，計劃在2025年推出L4車型。其他同行無論是T3出行還是曹操出行，亦或享道出行，背後均有一個資金雄厚的“造車爹”。

當然，這也不意味着有資金便有未來，在網約車行業這場即將到來的新戰役中，資金只是入場券，當所有玩家完成布局后，行業會再次進入更複雜的拼價格、拼服務的階段。屆時，對於所有網約車平台來說，經營的挑戰只會多不會少。